Gekonnt schweißen

Tritte auf der Bahn, zu viel Bitumen, das an der Naht austritt, Wellen in der Abdichtungslage – Verarbeitungsfehler sind bei der Verlegung von Bitumen- und Polymerbitumen- Schweißbahnen schnell gemacht. Wir zeigen im Zuge unserer Serie Flachdach-Praxis, wie „übliche Fehler“ vermieden werden.

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Fertig verlegte Oberlagsbahn. Hier wurde, bis auf leichte Schmauchspuren im Überdeckungsbereich, sauber gearbeitet. Etwas einheitlicher könnte auch noch die Schweißraupe sein. Foto: Eiserloh

Bitumen- und Polymerbitumen-Schweißbahnen haben im Gegensatz zu hochpolymeren Dichtungsbahnen eine besondere Eigenschaft: Beide Seiten der Bahnen (mittig im Regelfall die Trägereinlage) sind mit ausreichend Bitumenmasse ausgerüstet und werden zur teilweisen oder vollflächigen Verklebung mit einem Gasbrenner erhitzt. Das heißt, die Bitumenmasse, die beispielsweise bei Verwendung von Dachdichtungsbahnen (G 200 DD etc.) im Bitumenofen geschmolzen und mit der Gießkanne aufgebracht wurde, ist hier bereits durch den Herstellungsprozess auf der Schweißbahn und bedingt eine Bahnendicke von 4 bis 5 mm. Der Ausführende arbeitet beim Verlegen der Schweißbahn mit dem Gasbrenner bei reichlicher Hitze und offener Flamme, um die Bitumenschichten in einen annähernd flüssigen, verklebbaren Zustand zu bringen. Von daher ist auch die persönliche Schutzausrüstung für solche Arbeiten vorzuhalten. Die Kleidung/Hose sollte nicht zu den leicht entzündbaren Textilien gehören. Ebenso sind Schutzhandschuhe und sicheres, wärmeunempfindliches Schuhwerk zu tragen.

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Hier wurde zu heiß gearbeitet: Auf der Oberfläche der aluminiumkaschierten Dampfsperrbahn zeigen sich deutliche Trittspuren. Tückisch bei Bahnen mit Metalleinlage: Durch die Einlage (zumeist Kupfer oder Aluminium) speichert die Bahn die Hitze stärker und die Bitumenbeschichtung schmilzt schneller ab. Foto: Eiserloh

Abrollen und Strecken

Bei dem Anlegen der Schweißbahnen wird das Material zuvor nicht geworfen und behutsam (insbesondere bei kühler Witterung und speziell bei Bahnen mit Alubandeinlage) von der Rolle abgewickelt. Von Vorteil für die spätere sauber und möglichst wellenfrei verlegte Fläche ist es, wenn sich die Bahnen nach dem Abrollen einige Zeit „strecken“ können, das heißt, das Bahnenmaterial wird wieder eben/platt und hat nicht mehr die durch die Rolle bedingte erkennbare leichte Wellenform. Nach dem geradlinigen Anlegen und Ausrichten der Schweißbahnen mit entsprechender Überdeckung werden die Bahnen möglichst auf einen Wickelkern aufgerollt und nachfolgend verschweißt.

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Dabei werden die zu verbindenden Bahnenseiten ausreichend erhitzt, sodass sich vor dem Wickelkern ein flüssiger Bitumenwulst bildet. Je nach Bedarf werden beide vollflächig zu verklebenden Bahnenseiten (Oberlagen) oder eventuell nur die punkt- bzw. streifenweise aufzubringende Bahnenrückseite (auf dem kaschierten Dämmstoff bzw. Trennlage) erhitzt. Werden die Bahnen nicht korrekt ausgerichtet, ist das Resultat eine optisch nicht ansprechende schräg verlaufende Linie mit auffallendem Bahnenversatz zur benachbarten Bahn.

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Eine korrekt verlegte Selbstklebebahn.

Die Verarbeitungstemperatur

Die Schweißbahnen unter- und oberseitig so gleichmäßig zu erwärmen, dass genügend Bitumenmasse für den Bitumenwulst entsteht, erfordert einiges an Übung und praktischer Erfahrung. Zu geringe Wärmezufuhr erzeugt keine oder nur eine teilweise vollflächige Verklebung und nicht wie im Regelwerk gefordert eine weitestgehend hohlraumfreie Verklebung der Schweißbahnen untereinander. Zu viel Temperatur kann bei einer Bitumenschweißbahn sowohl die Trägereinlage (zum Beispiel Polyestervlies) als auch die Güte der im Bitumen enthaltenden verbessernden Polymeranteile schädigen. Ein in der Praxis erfahrener Dachdecker sieht am Glanz des Bitumens, wann dieses die richtige Temperatur erreicht hat und ein genügender Bitumenwulst vor der Rolle entstanden ist. Eine weiterer wichtiger Aspekt ist die Wärmestandfestigkeit des Polymerbitumens auf der Schweißbahn. Während der Erweichungspunkt des Bitumens bei handelsüblichen Normenbahnen ≥ 100 °C beträgt, besitzen Hochwertbahnen eine Wärmestandfestigkeit bis zu ≥ 150 °C, was bei der Erwärmung des Polymerbitumens schon einen Unterschied ausmacht. Mit dem „Schweißgefühl“ von der gestrigen Baustelle mit „Normenbahnen“ kann man bei heutigem Einsatz von „Hochwertbahnen“ schon einmal verbindungstechnisch danebenliegen.

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Das Foto zeigt ein Beispiel, wie es nicht sein soll: Die erste Abdichtungslage, in dem Fall eine KSK-Bahn, wirft starke Wellen. Foto: Eiserloh

Hier gilt wie bei Kunststoffen obligatorisch das Anfertigen einer Probeschweißung, um Wärmezufuhr und Geschwindigkeit aufeinander abzustimmen. Um die Schweißbahn über ihre gesamte Bahnenbreite in eine klebefähige Beschaffenheit zu bringen, ist eine möglichst gleichmäßige Wärmezufuhr wichtig. Der ausführende Handwerker entwickelt rasch das richtige Gefühl für die Wärmezufuhr und die Geschwindigkeit, mit der er die erhitzten Bahnen in die Bitumenmasse einrollt. Die soeben ausgerollte Bahn wird im Regelfall über den idealerweise eingebauten Wickelkern einfach mit den Füßen auf die eventuell auch erwärmte Unterlage gleichmäßig und vollflächig angedrückt. Unkontrollierte Bewegungen, wie Drehen auf der Stelle und festes Andrücken mit dem Fuß, hinterlassen zumindest auf der Oberlage irreparable, unschöne Spuren auf der noch heißen Bahn. Um diese Spuren zu vermeiden, sind behutsame Bewegungsabläufe ähnlich einer schleichenden Katze empfehlenswert.

Hans Peter Eiserloh


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Letzte Aktualisierung: 30.04.2019

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