3,5-Tonner gelten als Allround-Talente weder Geschwindigkeitslimit noch ein Mangel an Varianten bremsen den Nutzer. Bis zu 17 Kubikmeter und mehr als 1,5 Tonnen Nutzlast können drin sein. Neun Modelle decken alle gängigen Nutzerprofile ab, wir zeigen die Unterschiede, inklusive Marktübersicht.
Warum auf ein paar Hundert Kilogramm an Nutzlast verzichten und in einen 2,8- oder 3,3-Tonner investieren? Im Handwerksbetrieb ist es gängige Praxis, besonders flexibel auf alltägliche Unwägbarkeiten reagieren zu können. Mit dem 3,5-Tonner ergibt sich ein Maximum an Möglichkeiten wobei in der Fahrzeuggröße Kompromisse geschlossen werden müssen. Die maximale Nutzlast eines Transportermodells mit 1,5 oder auch mit mehr als 2 Tonnen wird nur durch einen kurzen Radstand in Kombination mit dem Normaldach erreicht werden können. Wer sich für diese Variante entscheidet, hat sich die Option für Großvolumiges verbaut.
Wählt man das andere Extrem, den längsten Radstand plus einen langen Überhang, dann wird man einen Maxi-Transporter mit beeindruckenden 17 Kubikmetern auf dem Hof stehen haben wenn das Laderaumwunder überhaupt bis dahin rangieren kann... Auch wird ein solches Vehikel nicht mehr als Nutzlastriese gelten können, denn die verwindungssteife Konstruktion des Aufbaus beansprucht einen erheblichen Anteil des zulässigen Gesamtgewichtes: Rund 1.200 Kilogramm Fracht bedeuten für solche Kasten-Jumbos bereits die Schmerzgrenze in der 3,5-Tonnen-Klasse. Wenn der Transporter dennoch mehr tragen müsste, wäre beim Kastenwagen mit mehr als vier Tonnen zulässigem Gesamtgewicht automatisch ein Tachograf (maximal achtzig Stundenkilometer) an Bord. Oder man müsste sich bei den nicht wetterfesten Pritschenvarianten umsehen oder für einen Kofferaufbau tiefer in die Tasche greifen.
Deshalb der maximale Kompromiss: Mittelpunkt dieses Beitrages soll der vollverblechte oder teilverglaste Kasten sein, der sich als Serienfahrzeug im Wechselspiel von Angebot und Nachfrage vergleichsweise günstig in Dienst stellen lässt.
Eigenständige Marke Entwicklung gemeinsam
Für viele erweist sich offenbar der Transporter mit mittlerem Radstand bei mittelhohem Dach (Stehhöhe 190 Zentimeter) als guter Kompromiss. Im Handwerk wird er von den meisten Betrieben favorisiert. Gut zehn Kubikmeter im Frachtraum können hier den alltäglichen Transportbedarf realisieren und mit einer Gesamtlänge von sechs Metern sowie einem Wendekreis von circa 13,5 Metern ist auch die Liefertour in die City reine Routine. Über das allgemeine Handling in der Transporterklasse müssen nicht viele Worte gemacht werden. Fahrwerk, Bremsen und Sicherheitsausstattung im mehr oder weniger geräumigen Cockpit ist bei allen Transportern zumindest alltagstauglich, wobei Crafter und Sprinter zeigen, wo an der Fahnenstange "oben" ist.
Einzelne Marken können die Forschung und Entwicklung für Transporter kaum mehr allein bewerkstelligen. Kooperationen kennzeichnen deshalb diesen Markt, um die beträchtlichen Investitionen zumindest in einzelnen Bereichen mit Mitbewerbern zu teilen, so zum Beispiel beim Duo Crafter/Sprinter sowie bei den Drillingen Boxer/Ducato/Jumper und Master/Movano/NV400. Die Allianz von Renault-Nissan hatte bislang dafür gesorgt, dass als Dritter im Bunde auch der Nissan Interstar in der Transporterklasse nach Marktanteilen Ausschau hielt, doch der rollte in diesem Sommer aus. Dafür kommt ab Frühjahr 2011 die zeitgemäße Neuauflage: Es ist der NV400, der bis auf die markentypische Nissan-Front mit Master/Movano identisch ist und weniger variantenreich, dafür jedoch mit zeitgemäßer Karosse und Euro5-Motoren auf Käufersuche geht.
Frachtraum im Schatten der Innovationen
Wenn auch der Frachtraum das Entscheidende am Transporter ist, mit dem der Handwerker Geld verdienen kann, bemerkenswert neue Entwicklungen haben die Hersteller dem Blech-Kubus in den letzten Jahren nicht zugute kommen lassen. Allenfalls in der Ladungssicherung hat es Aha-Erlebnisse gegeben, wie beispielsweise ausgewiesene Fixpunkte für Verzurrleisten auch im mittleren und oberen Frachtraumbereich. Dies sind allerdings Weiterentwicklungen, die man der Liste der Sonderausstattungen entnehmen kann. Die meist beeindruckenden Aufpreise lassen den plakativ günstigen Einstiegspreis beim Transporter schnell vergessen. Wer einen 3,5-Tonner in Basisausstattung haben will, der handelt sich nach wie vor einen Laderaum mit halbhohen Pappwänden ein und wird über die Verzurrösen am Boden hinaus keine weiteren Möglichkeiten finden, um seine Fracht möglichst sicher ans Ziel zu bringen.
Die Kritik geht weiter: An den Hecktüren sorgen massive Rasterschienen für eine 90-Grad-Arretierung. Um Sie aufzuheben und die Flügeltüren weiter öffnen zu können, bietet der Ford Transit beispielsweise einen komfortablen Druckknopf. Statt eine solche BestPractice prinzipiell von allen Mitbewerbern zu übernehmen, muss sich der Praktiker mit teilweise hakeligem Gestänge (Klemmgefahr!) zufrieden geben. Schlimmer noch das "Markenzeichen" bei Boxer, Ducato oder Jumper mit 270-Grad-Scharnier. Löst man nämlich die 90-Grad-Arretierung der rechten Tür und es übernimmt ein Windstoß die Regie, knallt der Flügel am Ende des Schwenkbereiches mit Vehemenz gegen seinen unterdimensionierten Puffer und darüber hinaus gegen die Außenfläche des Laderaumes. Das Ergebnis: Der Griff an der Flügeltür dellt die Bordwand ein... Großes vollbracht haben die Autobauer ohne Zweifel mit der üppigen Dimensionierung aller Ladeöffnungen, die bis ins Hochdach reichen. Auch an der Option einer zweiten Schiebetür ist kein Mangel. Dadurch lassen sich selbst sperrige Teile komfortabel einladen.
Kaum Innovationen im Laderaum
Doch seit Jahren bringen die Markenhersteller für den Laderaum kaum Innovationen. Es sind vielmehr die Ausbauspezialisten, die den Markt der Möglichkeiten bestimmen. Von der variablen leichtgewichtigen Werkstatteinrichtung (Sortimo Globelyst mit Easy-Click) bis hin zur Fertigkombination von Trennwand und Rücksitzbank (Snoeks Automotive) wird für die Frachtertauglichkeit Erstaunliches geleistet. Übrigens: Solche integrierten Doppelkabinen bieten einige Hersteller jetzt auch in ihren Wunschausstattungen direkt ab Werk. Doch das sollte der Kaufinteressent durch Selbststudium der Unterlagen in Erfahrung bringen. Im Nutzfahrzeugzentrum passiert es nicht selten, dass der Kunde kundiger ist als der vermeintliche Fachberater.
Wem es im Frachtraum auf eine solide Innenverkleidung ankommt, dürfte im Angebot der Blomberger Holzindustrie Hausmann (www.vanycare.de) fündig werden. Passend zugeschnitten für die verschiedensten Fahrzeugtypen kann man die werterhaltenden Abdeckungen für Wände und Boden auch selbst montieren. Auch bei einigen Marken greift man auf das Sortiment aus Sperrholz oder Verbundwerkstoff zurück, um eine solche Lösung in der Wunschausstattung listen zu können.
Ladungssicherung hat hohe Bedeutung
Durch die vielfältigen Aufgaben eines Handwerksbetriebes wird meist eine Menge Werkzeug, Hilfsmittel und Material benötigt, die im Transporter seinen Platz finden soll. Was jedoch macht diese Fülle im Laderaum, wenn der Fahrer eine Vollbremsung hinlegt oder den Crash nicht mehr vermeiden kann? Viele Fahrer trauen der meist obligatorischen Trennwand die Standhaftigkeit einer Sperrmauer zu, doch ist das dünne Blech nur eine Komponente in der Maßnahmenkette. Hinzu kommen muss die Ladungssicherung durch Zurrgurte oder Spannstangen, damit die Gefahr bereits an der Quelle gebannt werden kann. Sind schwere Teile nämlich nicht sicher untergebracht, können sie eine zerstörerische Flugbahn entwickeln, der die dünne Trennwand keineswegs gewachsen sein muss.
Weiterentwicklungen konzentrieren sich auf Motoren
Klarglasscheinwerfer und ein markentypisches Outfit der Front sind das Minimum, mit dem die Transporter in den letzten Jahren modernisiert wurden. Grundlegende Veränderungen jedoch in diesem Frühjahr bei Renault Master und Opel Movano: Nach mehr als einem Dutzend Dienstjahren bietet die Neuentwicklung jetzt wahlweise Heck- oder Frontantrieb diese Option gab es bislang nur beim Transit.
Zeitgemäße Motoren zu bringen, steht jedoch im Fokus aller Hersteller. Seit mindestens zwei Jahren konzentrieren sich die Weiterentwicklungen (nicht nur) bei Transportern auf die Einhaltung verschärfter Schadstoffgrenzwerte, denn für die Anbieter neuer Lastenträger oberhalb von vier Tonnen zulässiges Gesamtgewicht hat die Abgasstufe Euro5 bereits seit Herbst 2009 Gültigkeit. Um für die Transporterklasse in allen Tonnagen ein zeitgemäßes Angebot machen zu können, sahen die Hersteller Handlungsbedarf in der Motorenentwicklung allerdings auf unterschiedlichen Wegen (siehe auch Beitrag: "Vor allem sparsamer und sauberer" in Ausgabe 22.2010).
"Schnäppchen" könnte noch Euro4 haben
Welche Schadstoffnorm wird den Markt bestimmen, bringt Vergünstigungen in der CO2-basierten Kfz-Steuer und stabilisiert den Werterhalt? Woran soll sich der Handwerker in seiner Kaufentscheidung orientieren? Auf der Suche nach einem neuen Nutzfahrzeug sollte man genau hinschauen, wenn ein "Schnäppchen" im Showroom oder im Hof des Händlers auf einen Käufer wartet. Mindestens bis Mitte nächsten Jahres bleibt es bei einem gemischten Angebot von Neufahrzeugen mit Euro4 und Euro5.
Klar ist, dass beide Varianten mit einer grünen Feinstaubplakette freie Fahrt für jede City-Region erhalten. Motorentechnik gemäß Euro5 erreicht allerdings eine noch effizientere Schadstoffreduzierung. Dazu muss in der Entwicklung erheblich nachgelegt werden, denn Grenzwerte für Stickoxide (NOx) und Feinstaub (minus achtzig Prozent) verschärfen sich deutlich gegenüber Euro4. Für viele betagte Motorenkonzepte reicht ein Partikelfilter allein bei Weitem nicht. Möglichkeiten bietet das Downsizing, indem man Hubräume verringert. Auch müssen im Motoren-Management möglichst hohe Einspritzdrücke erzielt sowie für jeden Zündzyklus das jeweils ideale Luft-Kraftstoffgemisch elektronisch geregelt werden.
Was den Verbrauch anbelangt, galt bisher die Faustregel, dass ein Partikelfilter den Diesel zwar sauberer, gleichzeitig aber durstiger macht. Bei den neuesten Euro5-Aggregaten lohnt dagegen der Vergleich mit den Vorgängern. Beispielsweise gelang den Entwicklern mehr Leistung aus kleineren und leichteren Motoren herauszuholen. Dabei ist der angenehme Nebeneffekt keine Seltenheit, dass sich ein Minderverbrauch von etwa zehn Prozent ergibt.
Fazit: Vorausschauend und umweltbewusst kaufen
Wer sich jetzt für einen neu entwickelten Euro5-Motor entscheidet, investiert in eine Technik, die bereits erheblich weiter in der Schadstoffreduzierung gekommen ist. Der Verkaufswert wird dies in einigen Jahren widerspiegeln. Von veralteter Technik wird man im September 2015 noch nicht sprechen können, wenn Euro6 mit nochmals deutlich verschärften Schadstoffgrenzen für die Typgenehmigung von Transportern verbindlich wird. Die folgende Marktübersicht gibt einen Überblick für die verschiedenen Nutzerprofile in der Klasse der 3,5-Tonner.
Thomas Dietrich