Iveco hat das neue, ausschließlich mit Erdgas betriebene Aggregat mit 100 kW/136 PS aus seiner Diesel-Technologie heraus weiter entwickelt. Die Vorteile des CNG-Triebwerks (CNG = Compressed Natural Gas): Der Drei-Liter-Hubraum des Vierzylinders bietet ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter, bemerkenswert viel für ein CNG-Triebwerk.
Zudem sind die Geräuschemissionen merklich reduziert und der geringe Schadstoffausstoß unterbietet die Euro5-Grenzwerte so deutlich, dass das EEV-Gütesiegel (Enhanced Environmental Friendly Vehicle) vergeben wurde. Bei Testfahrten mit Kasten- und Pritschen-Varianten erwies sich das CNG-Konzept als rundum gefällig und ausreichend leistungsstark. Ab einem Radstand von 3300 Millimetern kann der Daily mit bis zu 5,2 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) als Kastenwagen oder mit Pritsche (auch als Doppelkabine) bis maximal 6,5 Tonnen zzG mit dem monovalenten Erdgasantreib geordert werden. Ein möglicher Nachteil dieses umweltfreundlichen Konzeptes: Die Gasflaschen in Unterflur-Anordnung reduzieren die Nutzlast gegenüber einem Diesel-Daily um circa 200 Kilogramm. Die maximale Reichweite beträgt laut Werksangabe 360 Kilometer. Mittlerweile wird auch das Tankstellennetz mit derzeit etwa 750 Stationen in Deutschland immer dichter geknüpft
Frachträume bis 17,2 Kubik
Bewährtes bietet der Hersteller bei den Karosserievarianten: Ungeachtet anderer Möglichkeiten bei Dieselmotoren, wird der Daily CNG in der Modellreihe S mit zwei Radständen und zwei Dachhöhen angeboten. Bei diesem 3,5-Tonner Kastenwagen ergeben sich Frachträume bis 15,6 Kubikmeter und Nutzlasten bis 1055 Kilogramm. Darüber hinaus realisiert die zwillingsbereifte C-Serie (maximal 5,2 Tonnen zzG) Nutzlasten bis maximal 2,5 Tonnen und einen Frachtraum bis maximal 17,2 Kubikmeter (vier Radstände sind möglich). Robuste Laderaumtüren an Seite und Heck, die bis ins Hochdach ragen, weisen alltagstaugliche Rasterungen auf. Der Frachtraum kann über die Zubehörliste mit großflächigen Verkleidungen samt Rasterschienen ausgestattet werden. Den Fahrerplatz haben die Designer in erheblichem Maß umgestaltet. Dies reicht vom handlicheren Lenkrad bis zur deutlich besser ablesbaren Instrumententafel mit integriertem Joystick für das 6-Gang-Getriebe. Leider bleibt dadurch nicht genügend Beinfreiheit für den mittleren Sitz. So praktisch die zahlreichen Ablagen sind sogar ein Kühlfach kann dabei sein so zweitklassig mutet der Gesamteindruck des Cockpits an. Das liegt zum einen an der billig wirkenden Kunststoffoberfläche, zum anderen an der ständig wechselnden Formensprache: statt glatter, pflegeleichter Oberflächen findet der Fahrer eine Vielzahl von Fugen und Versprüngen vor. Nicht einmal drittklassig schnitten die recht niedrig angesetzten Nackenstützen ab sie ließen sich bei einem Testfahrzeug gar nicht, beim anderen nur mit großer Mühe in der Höhe verstellen.
Opel Vivaro mit Pritschen-Varianten
Den kompakten Transporter Opel Vivaro mit seiner "Jumbo-Dach"-Fahrerkabine gab es bisher nur als geschlossenen Kasten mit Normal- oder Hochdach sowie in Kombi-Versionen. Mit der zweiten Entwicklungsstufe, die sich äußerlich an der Chromleiste im umgestalteten Kühlergrill erkennen lässt, sind im Modelljahr 2007 zwei besondere Bauformen ins Programm genommen worden. Beide Pritschenwagen-Versionen weisen Staufächer unter der Ladefläche auf, die um 27 Zentimeter abgesenkte Tiefladepritsche ermöglicht ein einfacheres Beladen. Die 191mal 290 Zentimeter große Fläche mit versenkten Verzurrösen liegt hier statt circa 91 nur circa 64 Zentimeter über der Fahrbahn. Allerdings ist in Kauf zu nehmen, dass die beiden Radkastenverkleidungen über die Ladefläche hinausragen.
Gefällige Proportionen beibehalten
Bereits 2004 hatte Opel diesen für Baustellen interessanten Transporter als Prototyp vorgestellt, der jedoch nicht die Serienreife erlangte. Vor allem die Zulassung einer Anhängevorrichtung machte Probleme, da die dafür nötige Steifigkeit des angeflanschten Pritschenaufbaus zunächst nicht ausreichte. Jetzt hat der Vivaro diese Hürden genommen und präsentiert sich auch mit verkürzter Kabine als wohlproportionierter Lastenträger.
Wie bei den anderen Varianten gibt es neben einem Benziner mit 86 kW/117 PS drei Diesel-Aggregate (66 kW/90 PS bzw. 84kW/114PS sowie 107 kW/146 PS), wobei der Topmotor serienmäßig mit einem wartungsfreien Partikel-Filter ausgestattet ist.
Ansonsten ist der Fahrkomfort passabel und durchaus auf Pkw-Niveau angesiedelt. Trotz des langen Radstands von 3,5 Metern kann die Vivaro-Pritsche zufriedenstellend manövriert werden, auch die Bremsanlage lässt in Dosierbarkeit und Wirkung keine Wünsche offen. Weil die Joystick-Schaltung vor der Instrumententafel positioniert ist, kann der mittlere Sitz allerdings nicht als vollwertig angesehen werden: Die ansonsten ausreichende Beinfreiheit ist hier zu stark eingeschränkt. Dass die Cockpitbeleuchtung blendet, lässt sich verschmerzen. Ärgerlich ist dagegen, dass die Weitwinkelsegmente in den Außenspiegeln nicht verstellbar sind und einem großen Fahrer kaum verwertbare Informationen liefern, weil sie Straßenbereiche zu niedrig erfassen. Der Vivaro mit schwächstem Diesel und Tiefladevariante ist zu einem Einstiegspreis von netto 22.250 Euro gelistet, die Hochpritsche einschließlich Staufächern startet mit einem Plus von 750 Euro (Preis ohne Mehrwertsteuer).
Thomas Dietrich