Marktreport: Möglichst viele Transporter sollen mit Elektroantrieb laufen. Es gibt kaum noch Reichweitenangst, und trotz weiterhin höherer Preise als bei manchen Verbrennern sind Leasingangebote inzwischen eine attraktive Option geworden. Dachdecker sollten allerdings bei der verfügbaren Nutzlast prüfen, ob das Akkugewicht eine Einschränkung mitbringt.
Inzwischen haben die meisten Hersteller ihre Baukastenfertigung so weit entwickelt, dass ein Lieferwagen oder Transporter auf verschiedene Art konfiguriert werden kann. Denn eine kurze oder gestreckte Karosserie ist ebenso wählbar wie ein Verbrennerantrieb oder ein Elektromotor.
Um Interessenten gleich beide Alternativen oder gar einen Hybrid bieten zu können, bedarf es hinter den Kulissen extremer Vorleistungen, die bei Forschung und Entwicklung beginnen und über die Fertigung bei Zulieferern bis hin zum Montageband reichen.
Weniger oder mehr Volumen
Beispielsweise ist die Karosserie für einen Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von etwa 2,4 Tonnen (zum Beispiel „Renault Kangoo“) so komplex entwickelt, dass aus dem Basiskonstrukt heraus nicht nur die Normallänge L1 mit gut drei Kubikmetern im Laderaum entstehen kann. Ebenso bietet eine um etwa 30 bis 40 Zentimeter längere L2-Variante die Möglichkeit, einen Kubikmeter mehr an Bord zu haben.
Nutzlasten beim Lieferwagen
Zusätzliche Verstärkungen für die Karosserie können zudem dafür sorgen, dass eine erhöhte Nutzlast zur Verfügung steht. Eine solche Auflastung findet sich bei einigen Lieferwagen als Option in der Wunschausstattung. Anders ist dies beispielsweise im Web-Konfigurator beim bauähnlichen „Mercedes Citan“, der im Frachtraum mit dem „Renault Kangoo“ identisch ist: Mit der Modellbezeichnung „Citan Base“ sind bei normalem Radstand rund 529 Kilogramm Nutzlast möglich, und das Modell „Pro“ gibt es mit 495 Kilogramm. Nochmals gut 30 Kilogramm fallen ins Gewicht, wenn bei normalem Radstand statt eines Verbrenners ein E-Antrieb gewählt wird.
Beim langen Radstand bietet der „Citan“ gleich auch mehr Nutzlast. Während ein Verbrenner dann 768 Kilogramm erreicht, bleibt ein Stromer unter dem Level: Die Nutzlastgrenze beim „E-Citan Base“ liegt bei 694 Kilogramm und in der „Pro“-Variante bei 648 Kilogramm.
Übrigens: Während die „Citan“-Fertigung im Gegensatz zu den bauähnlichen „Renault Kangoo“ und „Nissan Townstar“ ab Mitte 2026 nicht mehr fortgeführt wird, fertigt der konkurrierende Hersteller Stellantis eine noch umfangreichere Gruppe bauähnlicher Lieferwagen.
Fünf Lieferwagen im Laderaum baugleich
Beim „Opel Combo“, der bei Stellantis stark bauähnlich mit anderen Lieferwagen von Citroën, Fiat, Peugeot oder Toyota hergestellt wird, verhält es sich wie folgt: Während der „Combo Base“ in (normaler) M-Länge als Verbrenner 649 Kilogramm Nutzlast bietet und in verstärkter Version maximal 982 Kilogramm erreicht, kommt die verstärkte XL-Langversion auf 939 Kilogramm.
Den Stromer gibt es nur in Kombination mit der verstärkten Ausführung. Er erreicht in Normallänge 781 Kilogramm Nutzlast, während die gestreckte Version mit maximal 709 Kilogramm gelistet wird.
Reichweite reicht für die meisten Jobs
Da in der Lieferwagenklasse nicht auch noch unterschiedlich große Akkupakete zur Wahl stehen, muss beim Gewicht des Energiespeichers nicht weiter differenziert werden. Bei der Reichweite (gemäß WLTP nach Herstellerangabe) kann man inzwischen von 250 bis 350 Kilometern ausgehen. Dank Schnellladetechnik könnte man zudem binnen einer halben Stunde weitere Energie für eine stattliche Etappe an Bord nehmen.
Anders sind zwei Hybrid-Fahrzeuge unterwegs: Die beiden bauähnlichen „Ford Connect PHEV“ und „VW Caddy E-Hybrid“ kommen rein elektrisch auf eine Reichweite von etwa 100 Kilometern, bevor ein Benzinmotor für die Weiterfahrt einspringt.
Transporter mit meist elf Kubikmetern im Laderaum
Zurück zur verfügbaren Nutzlast, die unter Transportern mit 2,8 Tonnen (zulässiges Gesamtgewicht) ebenso bedeutsam ist wie bei den 3,5-Tonnern. Letztere Klasse soll nachfolgend im Fokus stehen, um Details in puncto E-Mobilität deutlich zu machen.
Wer mehr Transportmöglichkeiten im Dachdeckerhandwerk bekommen möchte, entscheidet sich meist für den mittleren Radstand mit Hochdach, bei dem eine Stehhöhe von rund 190 Zentimetern erreicht wird. Damit stehen etwa 11 bzw. 13 Kubikmeter im Laderaum zur Verfügung, und die Nutzlast würde in Kombination mit einem Diesel bis zu etwa 1,5 Tonnen betragen.
Zwei Akkugewichte beim 3,5-Tonner
Beim Elektroantrieb jedoch kann der Akku mit seinem Eigengewicht noch bedeutsamer werden als bei den Lieferwagen. Nicht zuletzt deshalb bieten manche Hersteller zwei verschiedene Akkuvarianten: das kleine Akkupack – kombiniert mit einer Nutzlast, die möglichst groß ausfällt. Für manchen Job in der Cityregion könnte dies passen.
Alternativ kann für die flexible Nutzung des 3,5-Tonners bis hin zur Langstrecke der größere Energievorrat die geeignete Lösung sein – was die verfügbare Nutzlast allerdings mindert.
Nutzlast kann stark reduziert sein
Wie weit eine Nutzlast beschränkt sein kann, wenn statt eines Diesels ein Elektroantrieb zum Einsatz kommt, zeigt sich etwa bei den Transportern, die bei Stellantis aus der Fertigung kommen. Es sind die Modelle „Citroën E-Jumper“, „Fiat E-Ducato“, „Opel Movano Electric“, „Peugeot E-Boxer“ und der im Auftrag von Toyota gefertigte „Proace Max Electric“. Laut 2025er-Preisliste können die fünf 3,5-Tonner mittlerer Kastenwagengröße samt Hochdach (Kürzel: L3H2 mit rund 13 Kubikmetern Ladevolumen) nur noch maximal 635 Kilogramm Zuladung bieten. Zum Vergleich: Bei identischer Größe des Kastenwagens erlaubt die Kombination mit Diesel laut Liste eine maximale Zuladung von etwa 1.300 Kilogramm.
Nutzlast bleibt oft unter einer Tonne
Weniger gravierend zeigt sich die Nutzlastdifferenz zwischen Diesel- und E-Antrieb bei weiteren 3,5-Tonnern. Beim ,,Ford Transit“ in der Dimension L3H2 ist für eine Dieselversion die maximal zulässige Nutzlast mit 1.300 Kilogramm angegeben, während der ,E-Transit“ auf maximal 880 Kilogramm limitiert ist.
Günstigere Werte verspricht der E-Transporter ,,Transit City“, der Ende 2026 eingeführt wird: Während der Kasten L1H1 eine Nutzlast von 1.085 Kilogramm erreichen kann, soll die L2H2-Variante maximal 1.275 Kilogramm schaffen. Unter anderem ist auch eine Pritschen-Version mit Einzelkabine in Vorbereitung.
Beim ,,Maxus eDeliver 9“ ist die Differenz weniger ausgeprägt: maximal 965 Kilogramm sind für den Stromer zulässig, während der Selbstzünder in der Größe L2H2 maximal 1.140 Kilogramm zuladen darf.
Beim ,,Mercedes eSprinter“ kann man den Kastenwagen entweder in der längeren Version L3H2 wählen (Nutzlast maximal 798 Kilogramm), oder man bekommt den Stromer mit Normaldach in der Standard-Version L2H1 (Nutzlast maximal 979 Kilogramm). Bei den vergleichbaren 3,5-Tonnern mit Diesel kann der Sprinter laut Konfigurator die maximale Nutzlast von 1.337 Kilogramm erreichen.
Große Nutzlast bei Master und Interstar
Die Nutzlastdifferenz zwischen Diesel und Stromer kann auch deutlich geringer ausfallen. Das zeigt der „Nissan Interstar“ (bauähnlich mit „Renault Master“): So verkraftet die L2H2-Karosserie mit Diesel maximal 1.447 Kilogramm an Zuladung. Beim „Interstar-e“ beträgt die Nutzlast beim kleineren Akkupaket mit schwächerem E-Motor (96 Kilowatt/130 PS) maximal 1.220 Kilogramm, während der größere Akku mit stärkerem E-Antrieb (105 Kilowatt/143 PS) noch eine maximale Zuladung von 1.045 Kilogramm ermöglicht (Stand: Nissan-Preisliste Dezember 2025).
Maximalwerte können irritieren
Bei Nutzlast oder Ladevolumen nutzen einige Hersteller in Werbeaussagen mögliche Maximalwerte, die allerdings irritierend wirken können. Denn die extragroße Nutzlast eines Transportermodells mit knapp zwei Tonnen oder mehr lässt sich beispielsweise nur als sogenanntes Fahrgestell (ohne Aufbau), durch eine Zwillingsbereifung oder einen kurzen Radstand in Kombination mit Diesel, Frontantrieb und Normaldach erzielen. Wer sich jedoch für letztere Variante entscheidet, dem mangelt es an der Option für einen großvolumigen Laderaum.
Wählt man das andere Extrem mit dem längsten Radstand plus Überhang und dem höchsten Dach, dann mögen zwar stattliche 19 oder gar 22 Kubikmeter im Laderaum zur Verfügung stehen, die verfügbare Nutzlast wird aber kaum beeindrucken können. Schließlich erfordert die Karosserie aufgrund der Größe etliche Verstärkungen mit entsprechendem Eigengewicht.
Auflastung zum 4,2-Tonner als Option
Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass einige Modelle der 3,5-Tonnen-Klasse auch mit einem zulässigen Gesamtgewicht von rund 4,2 Tonnen oder mehr gebaut werden können. Mit einer solchen Auflastung sind allerdings Restriktionen verbunden, die für viele Handwerksbetriebe kaum attraktiv sein dürften: beispielsweise wegen der Nutzung eines digitalen Fahrtenschreibers oder wegen der dann geltenden Höchstgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde.
Was bringt die Zukunft?
In der Klasse der 3,5-Tonner gab es in den letzten Jahren bis auf die Etablierung der E-Antriebe kaum Bewegung bei den bislang vertrauten Modellen. Das wird nicht so bleiben. Schon auf der „IAA Transportation“ in Hannover brachten im Herbst 2024 etliche Hersteller Neuigkeiten mit auf die Messe: Toyota kam erstmals mit dem „Proace Max“, der, wie schon erwähnt, bei Stellantis parallel mit den vier weiteren Transportermodellen von den Bändern rollt.
Als sechste Marke kommt noch Iveco in diesem Jahr hinzu und lässt in der Stellantis-Produktion beispielsweise den stark bauähnlichen „eSuperJolly“ ausschließlich als E-Transporter fertigen (zulässiges Gesamtgewicht 3,5 bis 4,2 Tonnen).
Etliche Hersteller aus Fernost kündigten an, in den nächsten Jahren weitere Modelle als 3,5-Tonner nach Europa zu bringen. Bei Maxus empfiehlt sich der „Deliver 9“ seit Längerem als großer Transporter. Flankiert wird er vom kompakteren „Deliver 7“, der momentan in Deutschland nur als Stromer zu haben ist – für ihn ist unter anderem eine Auflastung zum 3,5-Tonner geplant.
Neues hat auch Renault angekündigt: Ab 2027 startet der eher kastenförmig gestaltete 3,5-Tonner „Estafette E-Tech Electric“ mit 800-Volt-Technologie, die noch kürzere Ladezeiten möglich machen wird. Da darf man gespannt sein, mit welcher maximalen Nutzlast dieses Modell Interesse wecken wird.