Nutzfahrzeuge: Die dringend gebotene Treibhausgas-Minderung im Verkehrssektor ist weiterhin
Illusion. Statt einer seit Jahren geforderten CO2-Reduzierung ist auch für das vergangene Jahr eine Steigerung der Emissionen bilanziert worden. Selbst wenn der Elektromobilität der Marktdurchbruch gelingt, müsste es längst einen öffentlichen Diskurs über Strategien geben, wie Millionen bestehende Verbrenner ihren CO2-Ausstoß in kommenden Jahrzehnten möglichst reduzieren könnten.
Deutlich gesteigerte Zulassungen für Stromer in den vergangenen Monaten sind ein Erfolg für die Elektromobilität. Die Entwicklungen bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sind jedoch von einem Marktdurchbruch weit entfernt. Gemessen an der Nachfrage für Verbrenner- und Hybrid-Fahrzeuge erweist sich die Kursänderung im Kaufverhalten als sehr behäbig. Unter den 2025er-Neuzulassungen zählte das Kraftfahrtbundesamt rund 545.000 reine Elektrofahrzeuge, was einen Marktanteil von 19,1 Prozent ausmacht. Demnach war fast jedes fünfte Neufahrzeug rein batterieelektrisch unterwegs.
Weit höher in der Käufergunst schnitten Hybridfahrzeuge ab (Marktanteil 39,5 Prozent). Für Statistiker nehmen sie in der Umweltbilanz allerdings keine verlässliche Position ein, weil es den Nutzern überlassen bleibt, ob weitestgehend der E-Antrieb oder doch der Verbrenner den Job unter der Motorhaube macht.
Weil unter anderem günstige Verkaufspreise für neue Verbrenner meist noch einen entscheidenden Kaufanreiz bieten, kamen klassische Benziner auf einen Marktanteil von 27,2 Prozent und Diesel auf 13,8 Prozent. Für die CO2-Bilanz bedeutet dies, dass sich der Bestand von Verbrennern von Jahr zu Jahr weiter vergrößert.
Förderstopp contra Kaufentscheidung
Die politischen Entscheider in Berlin haben schon vor mehr als 15 Jahren große Hoffnungen in die Elektromobilität gesetzt. Seitdem stiegen die Zulassungen für Stromer für den privaten und gewerblichen Gebrauch auf niedrigem Niveau, jedoch bei Weitem nicht in dem Maße wie erhofft.
Als dann auch noch Ende 2023 die staatlich eingeführte Kaufprämie gestoppt wurde, brach der Absatz auf dem deutschen Markt regelrecht ein. In der Folge warteten viele Entscheider mit dem Erwerb eines E-Fahrzeugs erst einmal ab, ob nicht vielleicht doch erneut eine Kaufprämie kommen würde – vergeblich.
Um so bemerkenswerter ist der 2025er-Aufwärtstrend, der ohne Fördermaßnahme in Gang kam. Branchenbeobachter werteten die Zahlen des ersten Halbjahres zunächst als Folge von Aufträgen durch Flottenbetreiber und nicht zuletzt auch durch Händlerzulassungen. Im Laufe des Jahres kam eine vergrößerte Auswahl an E-Modellen hinzu. Wirkung zeigte aber auch, dass neben den noch immer hoch angesiedelten Verkaufspreisen zunehmend attraktive Leasing-Konditionen angeboten wurden. Zum Jahresende 2025 und auch im ersten Halbjahr 2026 konnten die Händler zumindest bei den Pkw-Neuzulassungen deutliche Zuwächse melden.
Erneut mehr E-Fahrzeuge in diesem Jahr?
Auf 2026 blickt beispielsweise der Verband der Automobilindustrie (VDA) mit Zuversicht. Man erhofft sich 2 Prozent mehr Neuzulassungen (2,9 Millionen Fahrzeuge) und rund 30 Prozent mehr neu zugelassene reine Elektroautos. Die VDA-Prognose liegt da für Stromer rechnerisch bei 693.000 Fertigstellungen. Wie hoch dabei die Hoffnung mit eingepreist ist, dass die für 2026 in Kraft getretene Kaufprämie Wirkung zeigen wird, bleibt Spekulation.
Neue Förderung nicht für Gewerbebetriebe
Fest steht, dass die Neuauflage der Förderung nicht Gewerbetreibenden zugute kommt, sondern für Privathaushalte mit einem mittleren Jahreseinkommen bis zu 80.000 Euro bestimmt ist (für Kinder kann ein Zusatzbonus geltend gemacht werden).
Alle Einzelheiten waren auch noch im Februar nicht abschließend festgelegt. Nebenbei bemerkt: Die deutsche Regierung bestimmt über den Förderrahmen nicht allein, sondern er muss außerdem von der Europäischen Union genehmigt werden.
Drei Milliarden im Fördertopf
Um den Umstieg auf klimaneutrale Mobilität zu fördern, sollen drei Milliarden Euro aus dem Klima- und Transformationsfonds bereitgestellt werden. Publiziert wurde, dass dies für maximal 800.000 Pkw reichen könnte, doch ob dies tatsächlich zu einer erhofften weiteren Belebung im Markt der E-Mobilität beiträgt, bleibt abzuwarten.
Die Hersteller begrüßen die Förderung als willkommenes Signal. Sie müssen möglichst viele E-Fahrzeuge verkaufen, um Straf- oder Kompensationszahlungen zu entgehen, falls sie die von der EU beschlossenen CO2-Flottengrenzwerte nicht einhalten. Zwar sind hier die Fristen bis Ende 2027 gelockert, doch am Ende sind um so härtere Konsequenzen bei Missachtung zu befürchten (sprich: drohende Ausgleichszahlungen in Milliardenhöhe).
Flottengrenzwert nur kurzzeitig gelockert
Schon jetzt zeichnet sich ab, dass die für jede Automobilmarke individuell berechneten Flottengrenzwerte einigen Herstellern Schwierigkeiten bereiten. Hinzu kommt, dass aller Voraussicht nach in den (bußgeldfreien) Monaten bis Ende 2027 in erheblichem Umfang weitere fabrikneue Verbrenner hinzukommen werden, die damit eine zusätzliche Belastung für Flottengrenzwerte bedeuten.
Neuzulassungen für E-Fahrzeuge müssten demnach um ein Vielfaches in die Höhe schnellen, um dies kompensieren zu können. Doch nicht nur Ende 2027 droht die Frist für den nächsten Flottengrenzwert. Eine weitere Verschärfung folgt ab Ende 2030, die den CO2-Emissionen nochmals drastischere Grenzen aufzeigt und eine Vermarktung der meisten Benzin- oder Dieselmotoren kaum noch ermöglichen wird – daraus ist der zwar unzutreffende, aber um so populärere Slogan „Verbrenner-Aus“ entstanden.
E-Mobilität schafft Lösung nicht allein
Während in Deutschland von insgesamt mehr als 61 Millionen Fahrzeugen etwa 49 Millionen Pkw zugelassen sind, summiert sich der Bestand in Gesamt-Europa auf etwa 260 Millionen Fahrzeuge – mit steigender Tendenz in den letzten zehn Jahren. Damit diese Masse an Fahrzeugen über die zu erwartende Betriebszeit von 15 bis durchaus 25 Jahren einen aktiven Beitrag zu einem geringeren Schadstoffausstoß leisten könnte, braucht es Lösungen in weitaus größerem Maßstab. Dazu ist Technologieoffenheit dringend erforderlich, denn allein auf Elektromobilität als Problemlösung zu setzen, wäre realitätsfern. Es muss folglich um ein „sowohl als auch“ gehen.
Nicht nur wünschenswert, sondern dringend geboten wäre es da, in die öffentliche Debatte einzubeziehen, welche Strategien oder konkreten Pläne zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Millionen Auspuffmodellen in Zukunft wirksam werden könnten.
Sprit eröffnet Möglichkeiten
Damit der Bestand an Verbrennern in Zukunft einen aktiven Beitrag zu einem geringeren CO2-Ausstoß im Verkehrssektor leisten könnte, sehen Branchenkenner in E-Fuels eine Lösung.
Dass dafür eine enorme Zahl von Verbrennern infrage kommen könnte, beziffert beispielsweise der Markenverbund Stellantis (unter anderem mit Citroën, Fiat, Opel und Peugeot). Derzeit kämen mehr als 28 Millionen Fahrzeuge zusammen, die allein von diesem Hersteller für den europäischen Markt gebaut wurden. Auf Tauglichkeit geprüft wurden dafür 24 Motorenfamilien, die seit 2014 in Verbrennern aktiv sind.
Umfangreiche Tests in Zusammenarbeit mit dem Energie- und Chemieunternehmen Aramco haben ergeben, dass E-Fuels in bestimmten Zusammensetzungen bei diesen Fahrzeugen verwendet werden können, ohne dass Änderungen am Antriebsstrang vorgenommen werden müssten. Im Vergleich zu herkömmlichem Sprit könnten so die CO2-Emissionen (über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs gemessen) um mindestens 70 Prozent gesenkt werden, teilten die beiden Kooperationspartner schon im September 2023 mit.
Know-how ja – Umsetzung eher zaghaft
Doch um den überaus großen Bedarf an E-Fuels zu decken, müssten Produktionsanlagen in vielen wind- und sonnenreichen Regionen der Erde entstehen, weil für die Basisproduktion der E-Fuels dort regenerative Energien im Übermaß vorhanden sind. Zwar besetzen klassische Mineralölkonzerne und weitere innovative Unternehmen diesen Zukunftsmarkt, Energieexperten haben allerdings ermittelt, dass die Nachfrage allein in Deutschland auch in einem Dutzend Jahren so groß ist, dass das Angebot nicht reichen wird.
Bei E-Fuels bestimmt die Dringlichkeit
In Fachkreisen wurde schon vor geraumer Zeit kontrovers darüber diskutiert, ob Verbrennerfahrzeuge mit E-Fuels beliefert werden sollten. Eher nicht, lautet der Tenor unter Branchenexperten. Stattdessen sollen primär Sektoren wie der Flug- und Schiffsverkehr sowie die Chemieindustrie berücksichtigt werden, denn in diesen Bereichen sieht man eine noch weit bedeutendere Abhängigkeit von fossiler Energie.
Das wirft Fragen auf
Seit vielen Jahren ist dieses Problem offenbar: Wird trotz der erkennbaren Entwicklungen bei den Emissionen im Verkehrssektor ein dringend gebotener Markthochlauf für alternative Kraftstoffe von politischer Seite nicht angemessen beachtet?
Warum wird nicht schon längst für Verbraucher deutlich mehr Aufklärung betrieben über Vorteile biogener Anteile in Kraftstoffen?
Auch die 2026 nochmals gestiegene CO2-Bepreisung für fossilen Sprit soll dem Klimaschutz zugute kommen. Davon abgesehen: Trägt nicht jetzt schon jedes Prozent Bioanteil im Kraftstoff unmittelbar dazu bei, dass keine zusätzlichen CO2-Emissionen erzeugt werden?
Thomas Dietrich
